“工程塑料+金屬材料”的混合結構，最大的優(yōu)點當然是輕。特斯拉Model3的前端框架就采用了這種材質的“π”字型結構，重量從鈑金材質的5.2kg直接降到2.3Kg。

     對于Model3這樣的純電動車型而言，類似“挖空心思”的偷輕減重手法，目的不僅僅在于降低車頭的荷載以提升操控，更輕的車重更能有效提升續(xù)航里程。
     前端框架的主要作用是固定中冷器、冷凝器等負責散熱的零件，當然有時還會用于固定大燈等其他配件。上圖便是前端框架與其對手件的裝配情況。
     那有沒有可能更進一步，把工程塑料運用到更需要減重的部件上，比方說懸架呢？     畢竟懸架的輕量化，不僅有利于降低油耗或電耗，減小的簧下質量可以帶來大幅的操控性提高。
     使用工程塑料最直觀的優(yōu)勢，懸架變輕了。
     以沃爾沃S90為例，因為板簧比螺旋彈簧輕，相當于降低了簧下質量，懸掛系統(tǒng)得以具備更好的動態(tài)響應。另外板簧還有效降低了汽車振動，改善了NVH性能，同時還讓后備箱空間變得更大。     只是這些優(yōu)勢并不足以打消消費者的疑慮，畢竟“塑料”這個詞多少會讓人有些發(fā)怵：它的強度會不會減弱、抗疲勞能力和抗撞擊能力又能否達標？
     就發(fā)展趨勢看，汽車底盤用料確實在朝著輕量化方向發(fā)展，比如早期的控制臂多采用鑄鐵、鑄鋼或鋼板沖壓焊接制成。
     隨著計算機輔助設計與制造技術的提高，鋁合金在強度上的劣勢可以被經(jīng)過優(yōu)化的造型和制造技術彌補，在中高端車型市場，鍛造和鑄造鋁合金控制臂正在逐步替代鋼和鑄鐵控制臂。
     “工程塑料+金屬材料”的混合結構則是更進一步，確實是很有創(chuàng)造力的展現(xiàn)。
     “PA6”是尼龍的一種，介紹是說它有著比較好的機械強度、剛度、韌性和耐磨性，常常用于機械結構零部件；“GF50”代表了玻纖含量為50%，加入它的目的是增強機械性能，不過玻纖百分比越大強度也越大，但材料的韌性就會變差。
     至于結構設計更是不用說，工程塑料與鋼板的配合如何達到最佳狀態(tài)要反復的仿真和實際測試。
     而鍛造和鑄造鋁合金工藝技術已經(jīng)成熟，整體質量表現(xiàn)更穩(wěn)定。加之懸架結構的重點，在大部分人看來，舒適性、駕控感還是得排在穩(wěn)定性和耐久性之后。

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